对话福特中国总裁吴胜波：电动车暂无明确的盈利模式让人担忧有一位老总，之前没干过汽车业，在家电和照明业浸淫多年，在家族企业掌舵人的力邀下，在56岁之龄来到现代汽车工业的发源地，执掌最重要的海外市场。

　　企业是福特汽车，老总是吴胜波。前者是开发汽车流水线的百年车企，后者一直谦称自己是车界小学生。吴胜波在公司内部和小范围相熟朋友圈有一个昵称：山哥。

　　2022年夏天，山哥在比尔·福特和吉姆·法利这里面试，面对连年下滑的中国市场销量，山哥直接问，你们是想退出中国市场找个人来收尾，还是想继续好好耕耘中国市场？如果是前者的话，甭找我，我岁数不小了，想搞点新的事儿做。

　　面前的比尔·福特以改革转型闻名车界，属于那种赢得起放得下的老大，福特最辉煌时在华销量近百万辆，福克斯等神车风靡华夏大地，这两年销量腰斩再腰斩，再加上国际形势的变化，媒体和市场说起福特时，常揣测它是不是要退出中国市场。

　　一般的说辞摆不平山哥这样的资深职业经理人，所有人都知道势比人强，这几年中国市场出现了翻天覆地的变化，竞争格局就和刚入世后的黄金十年完全不一样。中国自主品牌依托电动化那是哗哗地弯道超车，比尔·福特打了个比方，这几年福特就得把中国市场当“健身房”，好好地练肌肉，在这块全球竞争最激烈的市场上锻炼好自己的竞争力。

　　要说中西文化有贯通之处，中国管理者管这个叫“练内功”，既然搁家里练内功了，那就不出去和别人卷价格卷销量。练完功出关后，自有展示肌肉的时候。

　　外企管理者的天花板是管理权限和总部的信任。从陈安宁时始，福特中国已经提高了本地管理者的话语权和决策权，这回比尔·福特还告诉山哥自己的底线，给了个负面清单：安全问题不能降低标准、我福特的家族品牌不能蒙羞。除此之外，你该干嘛干嘛。

　　山哥心想，看起来福特对中国市场还是有感情的，关键是有健完身后再图一战的。于是2022年10月入职福特中国，次年三月出任福特中国总裁，接替车界老将陈安宁。

　　不要怀疑比尔·福特的眼光和杀伐决断。他当年聘请穆拉利（当时是波音的老大）拯救福特汽车的案例是业界美谈，忍痛炒掉培养多年的CEO马克菲尔茨同样历历在目。

　　很多人认为山哥是跨界出身，是不是缺乏车界经验，不容易掌舵这家百年车企的中国旗舰。但笔者相信早在2016年就坚信汽车应该往软件业靠拢的比尔·福特想得很清楚：汽车业，正处于一个“要跳到空中，俯瞰一下这个行业”的时候，这时候跨界思维和管理经验恰恰不是劣势，而是一个极大的优势。

　　财经汽车（ID：caijingqiche）查了一下2023年福特在中国的业绩，长安福特进了长安汽车的财报，今年上半年营收217亿元，净利润8亿元。由此可见长安福特的销量下来了，但在卷生卷死的2023年中国汽车界，却拿到一个相当不错的利润成绩。江铃福特没看到具体财务数据，但财经汽车（ID：caijingqiche）了解到各大业务板块只有投入较大的电马出现了一定亏损，福特中国第三季度开始盈利了。总体而言，山哥掌舵的第一年，福特中国的财务表现较以往要好。

　　2023年年底，财经汽车（ID：caijingqiche）和山哥做了深入沟通，从管理理念到现在车界的发展状况，这位自称“外行人”的掌舵者给了很多思想的碰撞和启迪。特节选部分访谈内容，以飨读者。

　　吴胜波：作为刚进这个圈子的一个新人，我有不少想法，在此不仅分享给你个答案，也愿意聊聊思考过程。

　　我考虑的第一件事是：五年以后，老百姓买车的时候还会不会想到福特？这就需要更鲜明的特色，让消费者准备买的硬派越野车、皮卡的时候，能想到福特；想买豪华车的时候，想到林肯。这群潜在消费者，对车辆性能、通过性、驾驶体验感有追求，而不只是买个代步工具。

　　咱们往前看，逆水行舟是最难的，我没有本事逆水行舟，但是顺水的事情我们一定要抓准，那就一定要做细分市场。资源聚焦在核心的有福特优势的业务。我总结了三个细分，第一，硬派的福特，第二，性能的福特，第三，豪华的林肯。不符合这三点的，要慢慢退出，符合这三点的，要不断投入资源，一定要把它做得最好。

　　通过产品技术的发展，增加福特的拥趸。如果迎合中国14亿人，有可能我什么都做不好，但是如果我讨好这里面的2000万人，那就做得比当年福特在中国最辉煌的时候还要好。

　　提问：都说过往福特在和合资伙伴的沟通中耗费了大量精力，现在又是电动化兴起的时代，说白了现在中方会更强势，您是怎么做的？

　　吴胜波：涉及电动化的方向。电动化，福特也走了一段弯路，我们搞福特电马，钱投了不少，做了这么多年，实际上并没有完全做出来，原因比较多。

　　我比较喜欢看历史书汲取经验，比如统一战线，团结一切可以团结的人一起发展，众人拾柴火焰高。中国汽车电动化的产业链很健全，那福特没必要闭门造车，完全可以与长安一起合作，在乘用车方面发力；在商用车、越野车的电动化方面和江铃一起发力。他们目前在各自领域内的产品和技术做的非常好。福特要不断拥抱电动化的过程，不是放弃，跟合作伙伴一起发展，这样才越快越好。

　　上任还不到一周，我就去美国董事会汇报如上战略。董事会说，以前中国高管总来抱怨总部不授权；等董事会授权后，中国区赔的钱却越来越多，没有人说清楚真正想干嘛。这是第一次清晰明了地知道了福特在中国的战略，好理解、好落地，让我尽管放手去做。4月份吉姆·法利带着全球高层团队来访问两家合资公司，4月底公司间就开始谈合作方式。福特跟长安、江铃在电动化方面的合作是走在了后来的奥迪和智己、大众和小鹏的前面。

　　吴胜波：两家工厂都是福特管理，采用全球标准向全球产车。我们在用中国的供应链实力去弥补福特全球在很多地区市场的产品，比如在中低端产品这块，美国供应链出了很大问题，中国完全可以弥补，进展非常快。2023年的出口量是去年的3倍，已超过10万辆，我们的目标是到2027年，在今年的基础上再翻3倍，做到30万。

　　福特团队非常给力，只要有明确的战略、明确的方向，执行力非常到位，转型得不错。过去五年，福特累计在中国赔了25亿美元，这里面不含2023年，去年是亏损5.7亿，但是，今年第三季度我们盈利了。

　　吴胜波：既然把中国作为一个“健身房”，就一定是拿出最大的勇气，从底层到高层，在每一个层次都会去做一些探索，做一些试验。有些友商在国内走得太快了，时间久了会出问题。

　　电动车行业，到目前为止没有找到明确的盈利模式。所有人都在担心电动车行业如何盈利，所以现在在讲多种动力形式共同发展。

　　电动车行业跟传统油车不一样，油车靠发动机、变速箱，只要这两点牛，这个品牌就不会差。电动车行业，“三电”其实慢慢变成一种通用化的消耗品。

　　电动汽车怎么赚钱？这在我看来很简单，就像手机，在没有出智能手机之前，靠的是硬件赚钱，真正出了智能手机以后，是要靠软件来赚钱。

　　长期来讲，盈利最后要靠高层的东西来赚钱，特斯拉就是走这条路，它的硬件慢慢甚至赔钱都愿意卖，所以中国很多车企很担心，如果特斯拉将来在中国硬件赔钱都卖，靠着软件赚钱的话，我们国内的很多企业怎么去生存？

　　电动车将来能不能变成像手机一样通过软件赚钱？一位新势力品牌的老总跟我说，很难很难，手机装几百款软件，有些是刚需。汽车上的刚需软件很有限，其他都是休闲娱乐的，因此用户黏性比不上手机。在我看来，如果连新势力都想不明白这个话题，将来这个市场的前途堪忧。

　　福特对这个问题也考虑了很久，在这个合作的过程中，一定要分层次，有些层次一定是100%放开，但有些层次一定要坚持自己开发，比如说核心的芯片、软件，把握关键技术，找到核心盈利空间。

　　吴胜波：做企业并购，有两个核心要素：要看这件事情我自己能不能做成？如果自己有本事做成，但是太慢，外面有一个机会让我加快它，我才会去做并购。如果我自己没有能力，买进来的话就涉及很多整合的问题，人员流失的问题，以前的老板出去又再次创业的问题，一定最后是没有出路的。

　　所以目前我考虑的长期的东西，我们现在已经与两家合资公司的合作进展得非常快，详细的不好说，但是这些合作能够加快福特在中国的电气化转型的步伐。

　　提问：目前在您看来，中国的造车新势力不具备跑马拉松的要求？还是他们做的事情并没有在跑马拉松，只是跑十公里就下去了？

　　吴胜波：跑马拉松有几个关键要素，其一要特别关注成本，凡是不关注成本的企业，本质就是围绕资本市场去寻找投资人，而非持续经营做产品的企业。

　　汽车靠产品说话，品牌则是灵魂；有品牌没有产品，是光有脑袋，没有胳膊和腿，落不了地；只有产品没有品牌，是缺大脑的行尸走肉，两者要相辅相成。想跑马拉松的车企，要有很强的消费洞察能力。

　　跑马拉松要踏踏实实，凡是总夸大表态的，口气越大，越说明钱快没了，希望制造亮点快速拉资本进来。

　　像国内现在有些企业说9个月就能出新车？我绝对不敢买它的车，你不经过汽车行业严格的工程验证和测试，怎么可能呢？出一款新车，没有至少一年半到两年，就是忽悠消费者，质量根本无法得到保证。

　　提问：现在很多城市对于皮卡是有限制的，对于中国的皮卡或者硬派越野市场有什么看法？对于福特在这个市场的发展有什么样的预期？

　　吴胜波：皮卡解禁是早晚的事情。从一开始支持、到鼓励，现在是要求落地皮卡进城，相关限制在发生变化。中国380多个城市，320多个已经完全放开了，进城已经不是问题了。现在有限制的是北上广等，像上海和广州也是局部限制，逐渐解除限制的大趋势不会变。

　　皮卡进城是响应消费者需求，大家希望享受一些自然的生活，跑得会越走越远、越来越野，这是一个变化的过程，很多SUV就跟不上了，皮卡和硬派越野的能力就彰显出来了。

　　不仅如此，现在户外生活方式越来越火，消费的带动能力很强博鱼。我刚刚被选为上海美商会的董事，一位服装品牌的老总就提到，今年只有户外品牌一枝独秀。还有的经销商和我说，地方上的旅游局长主动提议，一起规划旅游线路，拉动地方经济。

　　我现在最担心当地是15年强制报废和商用车管理办法，过高速公路人家免费你要收费，这些要先打通，现在相关部门都在深入研究这方面的事情。他们只是说，我们想支持，但是又不想让商业拉货享受这些政策。都是皮卡，用什么办法做一个区分？这是他们在研究的，他们一定可以找到办法。

　　提问：两三年前，比尔·福特接受我采访时曾说，福特是“身在底特律，心在硅谷”的企业，他很热衷软件业；当时的CEO马克·菲尔兹告诉我，曾把汽车人和IT人两者分开，各自保有风格做事儿。福特做了很多，不过如今回望，效果没完全达成预期，Argo AI还是没有做起来，是基因的问题吗？

　　第一，福特拥抱硅谷、拥抱科技的初心没有变，现在全球负责电动车整体业务的Doug Field，他原来就是特斯拉的技术老大。埃隆·马斯克就说吗，福特把Doug挖走绝对正确。Doug就是美国电动汽车界的老大。

　　Doug对福特的研发做了不少革新，做软件、做电气化的很多人，其实都是从特斯拉、苹果、微软过来的；福特全球的首席人力资源官，曾是我在GE的同事，后来他长期在苹果做人力资源负责人，他懂行招进来不少高科技人才。这是第一点，初心没变。

　　第二，对于Argo AI，相比结果，深层逻辑更重要。Argo过于追求Level 4，这距离落地市场并大规模应用，距离还很远。华尔街很难为此长期买单，他们看重投资回报，他们也看不懂汽车的未来。这种时候博鱼，福特决定要把L2和L3做好，L4先停一停。如今Argo AI中2/3的人来到了福特。

　　提问：您的跨界思维非常可贵的博鱼，这也是我觉得比尔·福特选择您的一个最重要的原因。在电动化智能化时代，主机厂还会不会成为以后汽车产业链的“链主”？

　　吴胜波：如果不自己做软件，就一定不可能成为“链主”，车厂就只是组装厂。以欧美经验来看，电动车一开始上得很快，如今则是断崖式往下。用马拉松的观点去看，汽车未来会多种能源并存，纯燃油只做性能车、硬派的越野，适合小众玩家的车；真正的大头是混动汽车；电车也变成小众，如果将来是这样一种趋势的话，主机厂仍然会在这个链条的顶端。

　　说白了不是油车跟电车之争，是混动跟电车之争，看最后老百姓认可的是谁。欧美市场，长期来混动份额会最大，纯电动汽车只会是补充。中国因为城市化非常发达，还有很多政府的政策的支持，很难判断。反过来说，我也问过一些朋友，上海这个绿牌不给你，这10万块钱，不给你绿牌，购置税拿掉，你是买纯电还是买混动？很多人说他有可能就不买纯电，有很多买混动，他没必要担心电动车带来的一些问题。油车一定是变成极小众，将来是混动和电动之争。